20 let Fabie

Fabia byla první auto škodovky ve třídě malých vozů, které bylo kompletně vyvinuto po revoluci a ve spolupráci s Volkswagenem. Zároveň také první auto Škody v téhle třídě po více než deseti letech. Model Felicia, který Fabii předcházel, byl totiž „jen“ velkou modernizací Favoritu vyvíjeného v 80. letech minulého století.

Oproti Felicii byla Fabia mnohem méně „krabicoidní“ zvenčí i uvnitř. Design byl podstatně modernější a dodnes může vypadat celkem k světu, přinejmenším ve srovnání s ryze „devadesátkovou“ felicií. Za zmínku stojí např. dvouparabolové hlavní světlomety s čirým krycím sklem, které v noci svítí opravdu dobře. Krokem vedle však bylo zmenšené pravé zrcátko – nebylo v něm nic moc vidět.

Kde první Fabia nebodovala, byla prostornost interiéru, a to i ve srovnání s Felicií. Pocit stísněnosti byl přítomný zejména na zadních sedačkách, kde je prostoru na kolena opravdu velmi málo. Tohle podstatně zlepšila druhá generace a ta třetí je na tom ještě lépe.

Naopak v jedné věci je Fabia dodnes vyzdvihována – ve výrobní kvalitě a bytelnosti. I dnes u nepříliš dobře udržovaných kusů po ohromných porcích kilometrů vezmete za páčku blinkrů a ona nepůsobí, že by vám měla zůstat v ruce. Řadicí páka má sice nějaký náznak vůle, ale i tak přesně víte, kde je který kvalt, a pracuje se s ní lépe než s převodovkou leckterého nového auta.

---

Kazetové rádio, ale za příplatek

Základní výbava nebyla z dnešního pohledu nic moc, připlácelo se i za kazetové rádio, ABS, elektrická přední okna a zrcátka nebo posilovač řízení. Už v základu byl aspoň airbag řidiče a v závislosti na výbavě mohla mít Fabia i boční airbagy, xenonové světlomety, vyhřívané sedačky a také automatickou klimatizaci.

Jak říká ceník z konce roku 1999, základní výbava, nazvaná Classic, stála 249 900 korun s motorem 1,0 MPI 37 kW/50 k. Dnes se to nezdá jako vysoká cena, ale průměrná mzda v roce 1999 byla 12 797 korun, takže na vůz jich bylo potřeba 19,53. Dnešní Fabia stojí od 269 900 korun, ale průměrných mezd ve výši 34 105 korun na to stačí 7,91.

Ovšem, Fabia mezi svými konkurenty patřila k nejlevnějším s výjimkou Felicie, pochopitelně. Fiat Punto stál stejně, ale neměl lepší výbavu, Opel Corsa se stejně výkonným motorem byl o 5 tisíc dražší. Peugeot 206, který si postupně vydobyl oblibu nejméně stejně velkou jako Fabia, ve verzi 1,1 XR, stál od 285 tisíc korun a pětidveřová Toyota Yaris dokonce 303 tisíc korun.

Kdo chtěl Fabii levněji, měl možnost dva roky po uvedení na trh. Tehdy se objevila verze Junior, která neměla ABS, rádio, posilovač řízení ani plato zavazadelníku, dvířka přihrádky před spolujezdcem a ani jakékoliv nastavování volantu. Zvenčí ji také na první pohled poznáte podle nelakovaných nárazníků a 13” plechových kol pouze se středovými pokličkami. Nestálo to za to, cena se nedostala pod 200 tisíc. Nejnižší částka, za kterou škodovka Fabii Junior nabízela, byla 225 tisíc korun.

---

Pod kapotou nové i historické motory

Zároveň ale první Fabia byla posledním autem Škody, které ještě mělo ryze „škodovácké“ motory, nikoliv vyvinuté ve spolupráci s Volkswagenem. Byly to čtyřválce 1,0 MPI 37 kW/50 k, 1,4 MPI 44 kW/60 k a 1,4 MPI 50 kW/68 k. Měly rozvod OHV a jejich základ byl v litrovém čtyřválci, používaném v modelu 1000 MB ze 60. let.

Samozřejmě byl postupně upravován, právě pro Fabii proběhla poslední velká modernizace. A moc se tu neohřál, např. jeho litrová verze byla v nabídce jen první rok výroby. Od roku 2001 tvořil základ nabídky tříválcový motor 1,2 MPI, v roce 2003 nahrazený legendárním motorem HTP o stejném objemu. Tahle zkratka znamená „High Torque Performance“, třebaže motor měl nejprve pouhých 40 kW/54 koní a 108 N.m, později ne o moc lepších 47 kW/64 koní a 112 N.m. Takže vtípků vzniklo nespočet – Honem To Předjeď, Honím Tři Písty…

První generace Fabie měla nezvykle bohatou nabídku motorů. Kromě zmíněných čtyřválců 1,0 a 1,4 a tříválce 1,2 HTP tu bylo i několik verzí motoru 1,4 16v, už samozřejmě s rozvodem OHC, tedy s vačkovou hřídelí v hlavě válců. Nabízel 55, 59 nebo 74 kW, tedy 75, 80 nebo 101 koní. A vrchol nabídky tvořil osmiventilový dvoulitr nejprve o výkonu 88 kW/120 koní, později o výkonu 85 kW/116 k.

Diesely tu byly tři – tříválec 1,4 TDI nejprve o výkonu 55 kW/75 k, později dostupný ve dvou verzích, a to o 51 kW/69 k nebo 59 kW/80 k. Tenhle motor proslul příšernými vibracemi, které byly přítomné úplně pořád, nemizely v jakýchkoliv otáčkách a jakékoliv rychlosti jízdy. Na druhou stranu, v nejsilnější 80k verzi měl 195 newtonmetrů a jezdil na svou dobu docela svižně. O něco kultivovanější byl čtyřválec 1,9 SDI o 47 kW/64 koních a dvě verze 1,9 TDI PD o 74 kW/101 k a 96 kW/131 k. Ten silnější byl vyhrazen vrcholové verzi RS.

---

Dědeček, otec i syn

Protože Fabia slaví významné výročí, půjčili jsme si jeden kousek od každé generace a postavili je vedle sebe. První generace je skoro z počátku výroby, z roku 2001, a pod kapotou jí pracuje právě zmíněný historický čtyřválec 1,4 MPI s rozvodem OHV, který dává 44 kW/60 koní.

Jeho zásadní výhodou jsou velmi rychlé reakce na plyn, ale to je po stránce jízdních vlastností asi tak všechno. Na zhruba 1,1 tuny vážící Fabii je jeho 118 newtonmetrů zoufale málo, nechce se mu do otáček a v kopcích na dálnici se preventivně řadím do stoupacího pruhu pro kamiony.

Na druhou stranu, a to se opět dostávám k neprůstřelnosti Fabie, nic tu po osmnácti letech provozu, z čehož část byla tvrdá práce ve službách Českého Telecomu, nepůsobí, jako že to je těsně před smrtí. Plasty jsou pořád tvrdé a věnec volantu opotřebovaný, ale veškeré ovládací prvky působí i po letech důvěryhodně. Jen sedačka je trochu prosezená a madlo dveří řidiče nedrží úplně pohromadě – známá to bolest Fabií první generace.

K dalším problémům těchto aut patří choulostivá přední náprava, zejména tyčky a uložení stabilizátoru, které z výroby nebyly příliš odolné nástrahám silnic na českém venkově. A také její karoserie rezaví mezi předním blatníkem a prahem – včetně tohoto žlutého kousku.

Fabia je mezi auty tak trochu unikátem tím, že mezigeneračně neroste tak moc, jako některé jiné modely. První generace je dlouhá 3960 mm, druhá má 3992 mm a ani třetí nenarostla přes čtyři metry – i po faceliftu s podivně protaženým předním nárazníkem jí chybí tři milimetry do čtyř metrů.

Kromě toho má Fabia napříč všemi třemi generacemi několik detailů, které jsou stejné. Tlustý C-sloupek je jen jedním z nich, byť nejvíce viditelným. Také je pořád stejný princip zapínání světel otočným ovladačem vlevo od volantu včetně zapínání mlhovek – první povytažení zapne ty přední, druhé zapne tu zadní. Jednu – u Fabie vzadu vždy jen jednu.

Takovéto zapínání světel má ale řada vozů z nabídky koncernu Volkswagen. Zajímavější je, že Fabie napříč generacemi sdílí také stropní světlo nad předními místy. V tomto případě nejsou úplně stejná, protože vypůjčená „jednička“ je v podstatě v základní výbavě, a ta tehdy nezahrnovala individuální čtecí lampičky. Lépe vybavené kousky však měly světlo totožné jako testovaná „dvojka“ a „trojka“. Inu, co není rozbité, nespravuj.

---

Dvojka trošku jako tramvaj

První generace modelu Fabia byla jakýmsi vstupem do moderní éry kompaktních škodovek, druhé vydání přišlo na řadu v roce 2007. Na ženevském autosalonu se představilo na první pohled úplně jiné auto. To je koneckonců i velkým specifikem malé škodovky – všechna tři vydání vypadala velmi odlišně.

I v tomto případě se do designu auta výrazně promítl aktuální jazyk automobilky. Škoda se také snažila být víc „funky“, od začátku jste si tak Fabii mohli pořídit například s odlišným lakováním střechy.

Dvojková verze byla postavena na stejné platformě jako ta první, byť pozměněné. Přesto se rozměrově výrazně lišila. Působí na pohled méně vyváženě. Trošku jako tramvaj – je totiž vysoká a úzká. Na délku narostla o 22 mm, kdežto na výšku o podstatných 44 mm, přitom je o 4 mm užší. Zavazadelník narostl o 40 litrů na rovné tři stovky.

V nabídce nechybělo opět kombi a přibylo také příbuzné MPV Roomster. V roce 2010 se ukázal facelift, který lehkou změnou designu ještě lépe ladil k faceliftované Octavii druhé generace. Později se poprvé na Fabii objevilo také nové černobílé logo.

Jako na té, kterou jsme si půjčili k našemu srovnání. Kus, který AAA Auto nabízí za baťovských 169 999 korun, ukazuje, že dvojkové Fabie stále v bazarech číhají i jako takřka nová, byť v tomto případě více než šestiletá auta. Testovaný kus měl najeto pouhých 17 tisíc kilometrů, a tak nepřekvapí, že pocitově to bylo vážně nové auto. Na rozdíl od chudáčka žlutého, který stojí opodál.

Dvojková verze na naše srovnání dorazila také se zcela ikonickým a již zmiňovaným motorem 1,2 HTP. Tříválec nastartoval svou kariéru v první generaci a ve druhém vydání se už nabízel v inovované verzi se zvýšeným výkonem o 4 kilowatty, tedy s 44 kW/60 k a 51 kW/68 k s novou řídící jednotkou či pozměněnými rozvody.

Spolupráce s ním je z pohledu řidiče vlastně docela příjemná, navzdory všem posměvačným poznámkám. Na chod spojky, plynového pedálu a řazení si zvyknete velmi rychle. Druhou věcí je, že jde hlavně o motor spodového charakteru a ve vyšších otáčkách už mění vlastně jen zvuk, spotřebu a náladu na palubě. Vibrace a odhlučnění se rovněž s novými tříválci nedá pochopitelně srovnávat.

---

Vstříc moderní době i delší čekání na nástupce

Třetí generaci mladoboleslavského supermini byl už párkrát prorokován důchod. Zvěsti o čtvrtém vydání na posledních velkých autosalonech se nevyplnily a místo nich přišel jen facelift. Takovou aktuální Fabii máme tady, ve výbavě Style a s motorem 1,0 TSI o výkonu 81 kilowattů se bez příplatků vejdete tak tak pod čtyři sta tisíc korun.

Dosud poslední generace byla představena v roce 2014 na pařížském autosalonu. Škoda tedy pro Fabie vystřídala tři největší evropské autosalony. Designově boleslavští znovu změnili směr, třetí verze je o něco dynamičtější, co se vzhledu týče. Přesněji je o devět centimetrů širší, tři centimetry nižší a má o 19 mm větší rozvor náprav.

Do interiéru se dostaly kvalitnější materiály a poprvé u Fabie můžeme brát vážně i infotainment s funkcemi pro chytré telefony a dotykovým ovládáním.

Technicky jde o kombinaci starších částí platformy s modulární MQB první generace. To se týká především motorových součástí, jelikož třetí generace přišla masově s přeplňovanými agregáty 1,0 a 1,2 TSI. V nabídce však zůstal i atmosférický „litr“ nebo diesel 1,4 TDI. Po zmíněné modernizaci v roce 2018 jsou k mání už jen litrové motory – atmosférické MPI o 44 kW/60 k a přeplňované TSI ve dvou výkonových verzích, o 70 kW/95 k anebo 81 kW/110 k. Poprvé mají povinně filtr pevných částic.

Nepřekvapí, že díky modernějšímu základu a daleko silnějšímu motoru je přesednutí do aktuální Fabie velkým skokem. Vnímáte pokročilé odhlučnění nebo třeba jistotu, s jakou třetí vydání zvládá ostřejší tempo v zatáčkách.

Přesto na ty aktuálně nejlepší ve třídě už ztrácí a je znát, že čtvrté vydání je za dveřmi. Pravděpodobně už zcela v bačkůrkách modulární platformy MQB A0, ale také dost možná bez verze kombi, kterou dnes už nahrazují crossovery. Jeden takový má i Škoda, tedy Kamiq. A kdo ví, třeba se ve čtvrtém pokračování Fabia dočká i elektrifikace.

Jedno je ale jasné, za těch 20 let ušla dlouhou cestu a vedle Octavie jde o základní pilíř novodobých dějin automobilky z Mladé Boleslavi. Tak všechno nejlepší!